Este extrabajador de Tesla acaba de lanzar una moto eléctrica económica con su startup

Las ventas de Tesla siguen en picada. La startup de un extrabajador de Tesla ahora causa gran expectativa con un producto muy distinto: una motocicleta eléctrica pensada para usuarios en África y el sur de Asia.

La startup Zeno lanzó oficialmente hoy su primer producto: una motocicleta eléctrica deportiva utilitaria llamada Emara. Con un precio que oscila entre los 1,000 y los 1,500 dólares, según el mercado, está diseñada para ser más económica que las alternativas de gasolina y para transportar mejor cargas pesadas o a varios pasajeros en carreteras en mal estado.

La batería, que se vende por separado, se puede cargar o cambiar al instante en estaciones de intercambio. Tras un lanzamiento preliminar con varias docenas de clientes en pequeñas ciudades de Kenia hace varios meses, ya cuenta con una base de clientes fieles.

El fundador y director ejecutivo de Zeno, Michael Spencer, nunca había sido un apasionado de los coches. Trabajó en Tesla por su visión más amplia de la energía sostenible: cómo el almacenamiento en baterías y la energía solar se integran en la movilidad, y qué se necesitaría para reemplazar los combustibles fósiles a mayor escala. Pero entonces se dio cuenta de que sería posible trabajar más rápido fuera de Tesla.

La moto eléctrica que estuvo pensada para África y Asia

Spencer dejó Tesla en 2022, tras cuatro años en los que ayudó a ampliar el alcance de los Model 3 y Y, desplegó la red de supercargadores y lideró el negocio energético de la compañía. “Tenía un conocimiento profundo de lo que funcionaba y lo que no en Tesla”, afirma. Su experiencia previa en África también le permitió identificar una realidad clave: el crecimiento más acelerado de las emisiones de gases de efecto invernadero ocurre en las economías emergentes.

“Llegué a la conclusión de que el plan maestro original de Tesla –movilidad eléctrica impulsada por baterías y energía solar– sería, paradójicamente, más fácil de implementar en estos mercados”, explica. “Hay grandes oportunidades para desarrollar infraestructura energética desde cero. Muchas personas aún no están conectadas a la red eléctrica, pero el acceso crece rápidamente. El PIB sube, la clase media se expande y con ella, también el consumo de energía”.

Ahí encontró un punto de entrada: las motocicletas. En países como Kenia, cuando alguien logra ahorrar lo suficiente para adquirir un vehículo, suele optar por una moto de gasolina. Spencer identificó la posibilidad de crear una alternativa eléctrica adaptada a ese contexto. Aunque los fabricantes chinos ya ofrecen scooters eléctricos, la mayoría no resiste las condiciones reales de uso en la región: transportar a varios pasajeros o cargas pesadas en caminos irregulares y llenos de baches. Las marcas de motocicletas eléctricas de alta gama para otros mercados, como Damon, eran inasequibles. Otras empresas no se habían centrado en rediseñar desde cero la motocicleta estándar de 150 cc para el mercado masivo.

Tener un nuevo nivel implica elevar el costo de desarrollo

“Partimos de una tesis similar a la de Tesla: cualquier vehículo que fabriquemos debe ser igual o mejor que las opciones que ya existen en el mercado”, explica Spencer. “Tiene que ser más agradable de conducir”. Con eso en mente, el objetivo fue superar el desempeño de las motocicletas de 150 cc más populares: mayor capacidad de carga, más velocidad, mejor maniobrabilidad en terrenos difíciles y mayor potencia en pendientes. “Queríamos un vehículo mejor en todos esos aspectos, pero que también fuera asequible y accesible”.

Para lograr ese nivel de rendimiento y autonomía, fue necesario elevar los costos de desarrollo. La solución: repensar el modelo de negocio. En lugar de vender la motocicleta completa, los clientes pueden comprarla sin batería —el componente más costoso— y después rentar baterías en estaciones de intercambio.

“Esto nos permite tratar la motocicleta y la batería como dos activos distintos”, señaló. “Así, podemos vender la moto a un precio más bajo y repartir el costo de la batería a lo largo del tiempo. Además, resolvemos el problema de la autonomía: el usuario puede cambiar su batería vacía por una cargada en una estación del tamaño de una máquina de Coca-Cola. Y lo mejor: tarda la mitad de lo que tomaría llenar el tanque de una moto tradicional”.

Así es como su moto eléctrica ayuda a aumentar ingresos hasta 40% en África

El mayor atractivo para los clientes es el costo: los conductores de motocicletas de gasolina en África suelen gastar más en combustible, en general, que quienes viajan diariamente al trabajo en California. En términos relativos, es mucho mayor: una factura anual de combustible de 3,000 puede representar entre 30% y 50% de sus ingresos.

Cuando la empresa lanzó el producto en pequeñas localidades de África Oriental hace varios meses, con una pequeña red de estaciones de carga, los primeros clientes percibieron de inmediato un beneficio económico.

“Desde el día siguiente de comprarlo, ven aumentar sus ingresos netos 25%, o en algunos casos, 35% o 40%. Es como decirle a alguien que viaja de Oakland a Palo Alto, que conduce un Toyota Corolla y gana 100,000 dólares al año: ‘Mira, cámbiate a un Model 3 y verás cómo tus ingresos netos aumentan a 125,000 dólares al año'”, afirma Spencer.

El costo fue un factor decisivo para los inversionistas. “Para nosotros, la gran pregunta es: ¿el modelo económico funciona o se le está pidiendo al cliente que pague una prima ecológica?”, señala Mike Winterfield, fundador y socio director de Active Impact Investments.

Esta firma participó en una ronda semilla en 2023 y en una ronda de seguimiento en 2024, junto con Lowercarbon Capital, Toyota Ventures y otros fondos. Hasta ahora, Zeno ha recaudado 12 millones de dólares.

“Por ejemplo, si alguien dice ‘quiero una moto más ecológica, así que estoy dispuesto a pagar un poco más’, eso no nos convence. Preferimos soluciones que ya sean más baratas, mejores y más rápidas para el consumidor. Que además beneficien al medio ambiente es un valor agregado, no un obstáculo para las ventas”, explicó.

Zeno inicia preventa en Kenia e India y planea expandirse

El diseño también fue un punto a favor. Aunque algunos competidores estaban desarrollando motocicletas eléctricas para el mercado africano, “en cierto modo, solo combinaron piezas de distintos fabricantes y acabaron con un producto de baja calidad, que recibió muy malas reseñas por parte de los primeros usuarios”, explica Winterfield. Zeno, en cambio, “creó algo que los clientes amaron desde el primer momento”, añadió.

Las baterías también cumplen una función adicional: cuando se conectan para cargarse, pueden apoyar a la red eléctrica al absorber energía durante los periodos de menor demanda. Los usuarios incluso pueden llevarse las baterías a casa. Si cuentan con electricidad, pueden cargarlas ahí. Pero si no, las baterías también sirven para alimentar otros dispositivos cuando no están en uso en las motos.

“Hoy en día tenemos clientes que conducen sus motos todo el día, intercambian baterías en las estaciones y luego cocinan con ellas usando estufas de inducción de bajo consumo”, cuenta Spencer. “Y repiten el ciclo al día siguiente”.

La startup está lista para conquistar nuevos mercados

Gracias al boca en boca, la empresa ya tiene una lista de espera de miles de personas: desde familias que buscan un vehículo para llevar a sus hijos a la escuela y hacer compras, hasta conductores de plataformas similares a Uber que usan motocicletas para trabajar. El lanzamiento oficial de hoy marca el inicio de la preventa de su primer modelo en Kenia e India.

Según Spencer, la compañía está diseñada para escalar rápidamente –desde la fabricación hasta la infraestructura de carga–, y ya planea expandirse a otras regiones de África y Asia. Aunque ya hay un pequeño número de motos en circulación, las entregas en África Oriental aumentarán en los próximos meses, y se espera que las primeras unidades lleguen a India a finales de este año.