Los ciclistas podrían tener razón al pasarse el alto: te explicamos por qué

Las interacciones entre los distintos usuarios de las vialidades suelen ser fuente de frustración, siendo las más frecuentes las que se producen entre automovilistas y ciclistas.

Por ejemplo, muchos automovilistas se frustran cuando ven bicicletas cruzar una intersección sin detenerse por completo, algo que los conductores están obligados a hacer.

Muchos automovilistas consideran este comportamiento una muestra de la falta de disciplina de los ciclistas o incluso una doble moral. De hecho, los ciclistas no parecen correr ningún riesgo real simplemente reduciendo la velocidad en las señales de alto en lugar de detenerse por completo.

En comparación, los automovilistas se arriesgan a una multa cuantiosa por conducción peligrosa si se saltan una señal de alto.

¿Deberíamos, entonces, exigir a los ciclistas que sigan las mismas normas de tráfico que los automovilistas, o deberíamos reconocer que estas normas no siempre reflejan la realidad del ciclismo en las ciudades?

Estricta igualdad entre ciclistas y conductores

En Quebec, Candá, —por ejemplo— al igual que en muchas otras jurisdicciones, las leyes de tránsito se aplican a todos los usuarios, ya sean automovilistas o ciclistas.

Todos los usuarios deben detenerse por completo ante las señales de alto y los semáforos en rojo. Si los ciclistas infringen estas normas, tienen “los mismos derechos y obligaciones que un conductor de vehículo”, según la Corte Suprema de Canadá.

En otras palabras, independientemente de las diferencias entre un coche y una bicicleta, la ley los trata por igual. Claro que esta igualdad suele ser teórica, ya que la aplicación de las normas puede variar según el contexto y el comportamiento.

Igualdad engañosa

La aplicación uniforme de las normas de tráfico puede parecer justa, pero en realidad puede crear una falsa sensación de igualdad.

Por un lado, los riesgos asociados a los distintos medios de transporte son desproporcionados. Un coche que se pasa un semáforo en rojo puede causar lesiones graves o incluso mortales. En cambio, es improbable que un ciclista cause el mismo daño.

Además, la eficiencia del ciclismo depende de mantener la velocidad. Tener que detenerse por completo repetidamente desanima a la gente a usar la bicicleta, a pesar de sus numerosos beneficios para la salud, el medio ambiente y la fluidez del tráfico.

Por lo tanto, tratar de la misma manera dos modos de transporte tan diferentes equivale a favorecer implícitamente a los coches, algo similar a imponer el mismo límite de velocidad a peatones y camiones.

Una regla que puede servir de ejemplo en el mundo

En lugar de tratar a las bicicletas y los automóviles por igual, algunas jurisdicciones han optado por un enfoque diferente. El estado de Idaho en Estados Unidos (EU) es un buen ejemplo.

Desde 1982, los ciclistas de Idaho pueden tratar una señal de alto como una señal de ceder el paso y un semáforo en rojo como una señal de alto. Varios estados de EU —como Arkansas, Colorado y Oregón— y países, como Francia y Bélgica, han adoptado normativas similares.

Es importante destacar que el objetivo de la norma de Idaho sobre la detención en carretera no es legalizar el caos vial. Los ciclistas deben seguir cediendo el paso a los vehículos que se encuentren delante en las señales de alto, así como a los peatones en todo momento, y solo pueden entrar en la intersección cuando esté libre.

La parada en Idaho tiene tres ventajas principales.

En primer lugar, la norma reconoce que la dinámica del ciclismo es fundamentalmente diferente a la de la conducción y, por lo tanto, no puede tratarse de la misma manera.

En segundo lugar, la regla de detención de Idaho libera a los tribunales y a la policía de la carga de imponer multas.

En tercer lugar, la eficiencia del ciclismo para mantener el impulso.

Los efectos de la reforma

Ante estos dos enfoques tan diferentes para las bicicletas, uno puede preguntarse cuál es el más apropiado.

Varios estudios empíricos demuestran que la adopción de la regla de parada de Idaho no conlleva un aumento de los accidentes de tráfico.

Algunos estudios incluso sugieren una ligera disminución de las colisiones con la normativa de parada obligatoria en Idaho. Esto se debe a que los ciclistas cruzan las intersecciones más rápidamente, reduciendo así su exposición a los automóviles. Además, los conductores prestan más atención a los movimientos de los ciclistas.

De hecho, la mayoría de los usuarios de la vía, tanto automovilistas como ciclistas, a menudo no respetan estrictamente las señales de alto. Según un estudio realizado por la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), solo 35% de los automovilistas se detiene correctamente. Asimismo, según la SAAQ, solo 27% de los ciclistas declara detenerse por completo ante las señales de alto obligatorias.

En resumen, adoptar la regla de parada de Idaho en otras grandes ciudades del mundo —incluso algunas mexicanas— no generaría caos, sino que regularía una práctica ya común sin comprometer la seguridad pública, contrariamente a algunas preocupaciones. Los ciclistas, que rara vez se detienen por completo cuando no hay tráfico, suelen reducir la velocidad antes de cruzar porque son conscientes de su vulnerabilidad.

Un cambio cultural

Además, la cuestión de introducir la regla de parada de Idaho en otras ciudades en el mundo invita a una reflexión más amplia.

Durante décadas, las leyes e infraestructura vial de las grandes ciudades se han diseñado principalmente para automóviles. Muchos automovilistas aún consideran a los ciclistas peligrosos y tienen un comportamiento imprudente.

Sin embargo, es importante recordar que los automóviles representan el principal peligro estructural en las carreteras y que los ciclistas son, de hecho, vulnerables.

Adoptar la norma de parada de Idaho no eximiría a los ciclistas de las restricciones, pero reconocería su realidad y legitimaría la bicicleta como medio de transporte, con normas de tráfico adaptadas a sus riesgos y beneficios. Esta reforma, modesta pero simbólica, podría formar parte de un conjunto más amplio de cambios que ofrecerían a los ciudadanos verdadera libertad y seguridad al desplazarse.

Steve Lorteau es profesor titular de Derecho en la Universidad de Ottawa.

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation.