Esta es la intersección más segura de la Tierra (la mitad de los profesionales de infraestructura la odian)

Planificador contra Ingeniero es una rivalidad profesional bien conocida en el mundo de las infraestructuras. Las discusiones a veces son amistosas, a veces hostiles, a veces sobre temas importantes, a veces insignificantes. Me encuentro en una situación peculiar debido a mi carrera como Ingeniero de Planificación. Mis padres me ayudaron a obtener un título en Ingeniería Civil, pero después de varios años de carrera, compré el certificado de Planificación. Conozco muy bien a ambos bandos. 

La pregunta indirecta

Las rotondas son uno de los muchos debates entre planificadores e ingenieros, y resulta ser un tema muy importante en el que las emociones nublan el buen juicio. Por mucho que critique a la ingeniería, generalmente tienen razón en este punto. Pero no siempre fue así.

A finales de la década de 1990 y principios de los 2000, la comunidad de ingeniería de transporte, que gobernaba el statu quo, creía firmemente que las rotondas no solo eran malas, sino también absurdas y peligrosas, que provocarían congestiones y que los conductores no podían entenderlas, etc. Las principales razones para oponerse a las rotondas y defender los semáforos —la alternativa típica— eran la velocidad y las demoras. Es decir, si el diseño de una intersección ralentizaba los vehículos, era malo. Si había una demora real o percibida para los conductores en las intersecciones, era malo.

Los planificadores certificados, al detectar algo que los ingenieros detestaban, lo elogiaron. Sus razones para apoyar las rotondas incluían su función como punto de acceso comunitario, un elemento de calma del tráfico, un diseño ambientalmente sostenible y algo menos orientado al automóvil que, aparentemente, todo lo demás concebido por los ingenieros de tráfico. 

Pero en la década del 2000, un grupo reducido de profesionales y académicos que afirmaban que las rotondas eran realmente buenas empezó a crecer. Los estudios de caso arrojaban repetidamente los mismos resultados: las rotondas reducían drásticamente la velocidad de los vehículos, reducían los accidentes, mantenían o reducían el tiempo total de viaje y hacían más seguro el cruce de la calle para los peatones.

Cuando los ingenieros se volvieron pro-rotondas, los urbanistas se volvieron escépticos o directamente antirrotondas. Viví esta transición. Fue una experiencia increíble. 

La velocidad es la diferencia entre la vida y la muerte

Se ha demostrado que las rotondas modernas son la forma más segura de intersección a nivel, y la afirmación más común de los escépticos es: “Pero los coches no se detienen en las rotondas, así que deben ser peligrosas para los peatones”. Parece una explicación razonable, pero es errónea. 

Hay dos razones por las que los peatones están más seguros en las rotondas: velocidades más lentas de los vehículos y distancias de cruce más cortas.

La velocidad es el factor fundamental en la gravedad de un accidente. La diferencia entre un impacto a 70 km/h y uno a 32 km/h —la velocidad estándar en una rotonda— marca la diferencia entre la vida y la muerte.

La geometría de las rotondas obliga a los conductores a reducir la velocidad. Incluso en carreteras de alta velocidad, las rotondas están diseñadas para que los vehículos que se aproximan frenen. Una vez que los conductores entran en la rotonda, la velocidad disminuye aún más, lo que les da tiempo suficiente para ceder el paso a los peatones en los cruces de salida. El diseño físico de la rotonda hace que pasar a exceso de velocidad sea casi imposible. Cuando los conductores circulan despacio, tienen tiempo para ver a los peatones, reaccionar y detenerse.

Entre más corta sea la intersección es más segura

Las carreteras de varios carriles se ensanchan aún más en las intersecciones, con múltiples carriles de giro a la izquierda y a la derecha para procesar las colas de vehículos durante cada ciclo semafórico. Sin estos carriles adicionales, el tráfico se acumularía en los semáforos adyacentes. Para los peatones, esto significa cruzar no solo dos carriles, sino potencialmente seis o más, con amenazas provenientes de todas direcciones. Cuanto más tiempo permanezcan los peatones expuestos a los vehículos en movimiento, mayor será su riesgo. 

Los carriles de giro se extienden cientos de metros antes de las intersecciones, lo que significa que una serie de intersecciones señalizadas crea corredores congestionados entre ellas. Estos corredores anchos invitan al exceso de velocidad, lo que provoca accidentes más graves. Las rotondas eliminan la necesidad de carriles de giro largos en todas las direcciones. Sin ellas, los corredores entre intersecciones pueden permanecer estrechos, lo que naturalmente desalienta las altas velocidades en toda la red vial, no solo en las intersecciones.

La mayoría de las rotondas modernas están diseñadas para que los peatones nunca crucen más de uno o dos carriles a la vez sin llegar a una zona de refugio. Los pabellones divisores que separan el tráfico entrante y saliente crean puntos de parada naturales, dividiendo lo que sería un cruce largo y peligroso en segmentos manejables.

Modernización de los suburbios

En Estados Unidos, el mayor potencial de las rotondas para salvar vidas reside en las extensas zonas suburbanas a lo largo de arterias de varios carriles, precisamente donde se capacitó a los ingenieros de tráfico para maximizar el flujo vehicular a expensas de todo lo demás. Estos son los lugares donde los peatones enfrentan las mayores distancias de cruce, las velocidades más altas y los movimientos de tráfico más complejos.

En calles urbanas estrechas con patrones de cuadrícula tradicionales, las intersecciones señalizadas pueden ser adecuadas para los peatones. Sin embargo, en contextos suburbanos, donde las intersecciones están muy espaciadas y las carreteras están diseñadas para altas velocidades, las rotondas ofrecen una solución probada para proteger a los usuarios vulnerables de la vía.

Como planificador certificado con muchos años de experiencia como ingeniero, no me importa qué equipo se jacte de promover la seguridad peatonal. Solo me importa que dejemos de diseñar intersecciones y corredores de maneras que han demostrado ser mortales. En las zonas suburbanas, especialmente, cada cruce arterial multicarril, nuevo o remodelado, debería ser una rotonda.