Compartir coche es una gran idea, entonces, ¿por qué tantas empresas de uso compartido fracasan?

En 2016, después de mudarme recientemente a Oakland, California, vi un Prius negro y azul, cuyas ventanas estaban pintadas con anuncios de un nuevo servicio de coches compartidos llamado Gig Car Share. El servicio permitía a los usuarios recoger coches con una aplicación o una tarjeta física, conducirlos a cualquier lugar dentro de una “zona de origen” designada y dejarlos en un estacionamiento en la calle.

COMPARTIR COCHE

La idea era que el compartir coche sin estaciones fijas pudiera complementar el transporte público, el uso compartido de bicicletas, el transporte compartido y, en última instancia, ayudar a reducir la propiedad de automóviles. No tenía coche y quería vivir sin coche en East Bay, así que Gig Car Share me pareció perfecto: lo usé para llegar al comienzo de una ruta de senderismo, a la estación de BART o a casa con una carga de comestibles de Berkeley Bowl. Durante los siguientes años, Gig expandió su zona de origen, se lanzó en otras dos ciudades, Seattle y Sacramento, y parecía estar construyendo un modelo sostenible.

FIN DEL SUEÑO

En agosto, el sueño terminó repentinamente ya que Gig anunció que cerraría a finales del próximo mes debido a una “disminución de la demanda” y “crecientes costos operativos”. Es el último revés para el modelo de uso compartido de automóviles, que alguna vez pareció un componente crítico del futuro de la movilidad. El cierre de Gig sigue a los recientes fracasos de Car2Go de Mercedes-Benz, Maven de GM, Reach Now de BMW, Car Next Door de Uber y Blue Indy, dejando solo unas pocas operaciones locales en los Estados Unidos junto con el modelo fijo de Zipcar.

“La respuesta corta es que los costos no funcionaron”, dice Colin Murphy, director de investigación y consultoría del Shared-Use Mobility Center (SUMC) sin fines de lucro. “En general, creo que el modelo de libre flotación simplemente agrega una capa de costos laborales a un negocio de márgenes muy bajos”.

CAR-SHARING Y EL PROBLEMA DE LA “ÚLTIMA MILLA”

Gig Car Share fue respaldado por AAA Mountain West Group (MWG), que había creado una nueva entidad, A3 Ventures, para apoyar las nuevas innovaciones en movilidad. Para una organización con un historial de apoyo a la cultura centrada en el automóvil de Estados Unidos y oposición a las inversiones en transporte público, fue un cambio notable. AAA MWG declinó una solicitud de entrevista de Next City, mientras que A3 Ventures no respondió.

En su comunicado de prensa de lanzamiento, AAA MWG señaló que “a medida que cambian los hábitos de transporte, particularmente entre los Millennials, ofrecer un modelo para compartir coche flexible y respetuoso con el medio ambiente es el último ejemplo de cómo brindamos valor a nuestros miembros”. Los primeros comunicados de prensa y marketing señalaron que reducir la propiedad de automóviles y llegar a jóvenes y residentes urbanos que querían un estilo de vida sin automóvil eran los objetivos de Gig.

El modelo de flujo libre utilizado por Gig y Car2Go era distinto del modelo de uso compartido de automóviles estacionarios que había sido pionero gracias a ZipCar. Yo también tenía una membresía de ZipCar, pero rara vez iba a los coches más cercanos, ubicados a 15 minutos. En cambio, usaba Gig varias veces por semana.

MOVILIDAD INTEGRADA

Gig hizo que el compartir coche fuera un modelo más integrado con el transporte público, con espacios de estacionamiento designados en varias estaciones de tren BART. Y ayudó a abordar el problema de la “última milla”. Podía recoger un Gig y conducir hasta la estación de Amtrak y dejarlo allí. Llevarlo al sendero más cercano o tomar uno cuando el autobús llegaba tarde. Solo me cobraban por el tiempo que lo usaba, generalmente menos de 30 minutos. Durante los siguientes cinco años, fui un usuario activo de Gig Car Share y esperaba con ansias su expansión a más ciudades, incluso en el Área de la Bahía.

Pero detrás de esta comodidad había costos más altos que el modelo fijo de Zipcar, debido a la necesidad de reequilibrar y mover automóviles, rellenar gasolina y realizar mantenimientos en ubicaciones dispersas.

“Creo que hubo esperanza durante un tiempo de que el problema de costos pudiera resolverse de alguna manera con la tecnología, pero al final del día, es un problema de geometría”, dice Murphy.

EQUIDAD Y ACCESO

Los modelos de uso compartido de automóviles con fines de lucro tienen un desafío fundamental: deben establecer precios lo suficientemente altos como para al menos alcanzar el punto de equilibrio. A menudo, eso significa que los precios son demasiado altos para las personas de bajos ingresos, que tienden a tener menos acceso a automóviles y transporte público en general. La “zona de origen” de Gig se centró en las áreas más ricas del norte de Oakland, Berkeley y Emeryville, y aunque se expandió a Fruitvale, las partes de menores ingresos del este de Oakland y ciudades como Hayward nunca tuvieron acceso.

En contraste, Míocar, un piloto de uso compartido de automóviles eléctricos que actualmente opera en cuatro ciudades de California, ha tenido éxito bajo un modelo muy diferente, operando en lugares que Gig, Car2Go y otros ignoraron.

“Colocamos el uso compartido de vehículos eléctricos donde el servicio de transporte público es deficiente y cuando hay una alta densidad de personas sin vehículos”, dice Caroline Jane Rodier, directora asociada del Centro de Uso de la Tierra Urbana y Transporte de la Universidad de California, Davis, un socio de Míocar. “Hemos encontrado beneficios significativos. Las personas están utilizando estos vehículos para abordar sus necesidades de viaje no satisfechas”.

MODELO SUBSIDIADO

Con el apoyo de una subvención de la Junta de Recursos del Aire de California, Míocar está operando más como una forma de transporte público subsidiado. También está viendo altas tasas de utilización, con los automóviles reservados a veces con meses de anticipación.

“Sin subsidios, no va a funcionar”, le dice Rodier a Next City. “En el mejor de los casos, los ingresos representan alrededor del 50% del costo. En el peor de los casos es del 10%. Y nuestro promedio es del 15%, lo cual es mejor que el transporte público en el área”.

Esto podría apuntar hacia un nuevo modelo sin fines de lucro para el uso compartido de automóviles, donde el enfoque está en la equidad, el acceso y los beneficios climáticos de la reducción de emisiones y el consumo de combustibles fósiles.

Wilson también ve en los modelos públicos una forma probable en que el uso compartido de automóviles crezca en el futuro.

UN MODELO COMUNITARIO

“A largo plazo, creo que solo estas compañías serán aquellas en las que el uso compartido de automóviles forme parte de la línea de ingresos de los vehículos. O, de otro modo, modelos basados en la comunidad que no buscan obtener ganancias y que también tienen un reclamo razonable a los subsidios públicos o al dinero filantrópico porque realmente están brindando un servicio público”, dijo Murphy.

Rodier también señaló un mayor potencial para el uso compartido de automóviles dirigido por la comunidad, sin fines de lucro o con apoyo estatal. Este modelo se centra en abordar las necesidades específicas de las comunidades utilizando vehículos eléctricos.

“Hemos visto que muchas comunidades están interesadas en el uso compartido de automóviles recientemente, ya que les brinda la eficiencia de un automóvil sin tener que asumir la carga de costos de la propiedad del automóvil”, dice Hannah Wilson, directora senior de asociaciones y compromiso en Shared Use Movility Center (SUMC).

El factor del apoyo gubernamental

Hay un papel que los gobiernos locales y regionales pueden desempeñar en esto, especialmente si los responsables políticos quieren reducir la propiedad de automóviles, considerada como crítica para reducir las emisiones del transporte.

“Si las ciudades realmente están tratando de reducir la propiedad de automóviles, el uso compartido de automóviles es la forma óptima”, dijo Pam Cooley, directora de Car Sharing Association. “Hay evidencia de que las personas no se desharán de sus automóviles a menos que haya una opción de uso compartido de automóviles”.

Por ahora, las plataformas comunitarias o locales como Míocar probablemente se adhieran al modelo más barato y fácil de organizar de uso compartido de automóviles de ubicación fija. Puede pasar algún tiempo antes de que el uso compartido de automóviles de flujo libre regrese a Estados Unidos, ya que los costos lo hacen prohibitivamente caro para estos programas dirigidos por la comunidad.

CASOS EXITOSOS

Pero en otros países, los sistemas de flujo libre todavía están prosperando. En Canadá, Communauto opera un sistema de flujo libre en varias ciudades. Evo –en Columbia Británica– tiene 2,500 automóviles predominantemente de flujo libre para alquilar, y la cooperativa de uso compartido de automóviles Modo ofrece alrededor de 1.000 vehículos para viajes de ida y vuelta. En Londres, Zipcar también tiene un sistema de flujo libre, en contraste con su modelo fijo en los Estados Unidos.

Un factor podría ser que la propiedad de automóviles es más costosa en Canadá y Europa, lo que hace que los costos de compartir coche en modelos de flujo libre sean más competitivos. En los Estados Unidos, con impuestos a la gasolina bajos, estacionamiento abundante e incentivos numerosos que promueven la propiedad de automóviles, probablemente se necesitará una reflexión total para hacer que el uso compartido de automóviles de flujo libre sea una alternativa verdaderamente viable.

Esta historia fue publicada originalmente por Next City, un medio de comunicación sin fines de lucro que cubre soluciones para ciudades equitativas.