El mismo principio económico que causa el tráfico puede usarse para mejorar la movilidad

¿Cuál es la propuesta de los ingenieros viales para combatir el tráfico? Agregar más carriles. ¿Y qué pasa cuando se construyen nuevos carriles para reducir la congestión? Se llenan todavía más.

Como los propios ingenieros repitieron durante años: no se puede construir más para acabar con el tráfico. Aun así, basta con hacer una búsqueda en internet para encontrar que, cada semana, hay nuevos proyectos que lo intentan.

La estrategia de la “demanda inducida”

Llevo escuchando a planificadores e ingenieros decir “no se puede construir más para acabar con el tráfico” desde los años 1990, cuando comencé mi carrera. El concepto que explica por qué agregar más carriles no soluciona la congestión se llama “demanda inducida”. Los expertos en transporte lo conocen desde hace años, pero rara vez lo aplican.

Tomemos como ejemplo el Periférico de la Ciudad de México.

Esta vía circular tiene entre 3 y 5 carriles por sentido, con accesos y salidas en distintos puntos estratégicos. A lo largo de su recorrido se encuentran zonas residenciales, comercios, oficinas e incluso áreas industriales, lo que provoca una gran demanda de viajes para distintos propósitos.

Cuando se agregan carriles para aliviar la congestión, al principio puede parecer que hay más espacio para circular. Pero, poco después, más personas optan por usar la vía para ir a lugares más lejanos y el tráfico vuelve a los niveles previos.

El resultado es predecible: ampliar la vía solo reduce la congestión de manera temporal. El Periférico ilustra perfectamente el fenómeno de la demanda inducida, mostrando que agregar carriles no elimina el tráfico y que, sin cambios en la cultura de movilidad o alternativas de transporte, los atascos regresan.

El problema en el Periférico es la misma historia que se repite una y otra vez en ciudades de todo México y en otros países. Ampliar las carreteras solo reduce el tráfico de manera temporal, pero los responsables de planearlas también parecen olvidarlo igual de rápido.

Una mejor estrategia 

Muchas agencias públicas enfrentan problemas de liquidez y aun así siguen destinando recursos limitados a proyectos de ampliación vial, esto no es secreto. Mientras tanto, los ciudadanos siguen señalando los problemas de la infraestructura existente: baches y socavones, banquetas dañadas, alumbrado deficiente, áreas verdes descuidadas y tuberías que se rompen con frecuencia.

El dinero de los contribuyentes merece una administración responsable. No tiene sentido construir algo que no se pueda mantener, y mucho menos ampliar vías que solo atraerán más tráfico y, con ello, más mantenimiento.

La demanda inducida no es negativa o positiva; simplemente describe un principio económico básico de escasez y elección. Pero los departamentos de transporte pueden aprovecharla de manera positiva: construyendo redes ciclistas robustas que se llenen de usuarios.

Una infraestructura para bicicletas permite a las personas hacer viajes cortos sin depender del auto y, además, ofrece un retorno de inversión mucho mayor que las obras pensadas solo para vehículos motorizados.

La cultura también juega un papel clave en la movilidad urbana. Cuando las calles danesas estaban diseñadas para autos a alta velocidad y largos desplazamientos, la gente conducía más. Tras un cambio deliberado en el diseño urbano, la bicicleta se volvió la opción más conveniente y los daneses empezaron naturalmente a usarla. Copenhague no siempre fue así, rediseñaron las calles para facilitar el transporte en bici y los carriles se llenaron de personas que eligieron el modo más simple y eficiente.

Ciudades grandes, fraccionamientos en expansión y aldeas rurales en México tienen un enorme potencial para replicar este enfoque. La demanda inducida puede ser una herramienta para mejorar la movilidad y beneficiar a todos, si las nuevas generaciones cambian la cultura de transporte.