Glydways quiere reinventar el transporte público: no más de 4 pasajeros a la vez

La dirección de la startup de transporte Glydways quiere que se tenga claro lo que la empresa no es: puede que planee transportar personas en cápsulas autónomas futuristas, pero no es un producto vaporoso de calidad hyperloop. Y su financiación por parte de inversionistas de renombre de Silicon Valley no la convierte en un medio de transporte para el 1%.

“Transporte público para todos, en todas partes”, dice el fundador Mark Seeger.

Pero Glydways está empezando a un nivel más pequeño. Su primer proyecto aprobado (después de una pista de pruebas temporal que ahora se está construyendo junto a un centro comercial abandonado en Richmond, California) y otros que están siendo considerados por los gobiernos locales harán que los vehículos eléctricos de cuatro asientos de Glydways realicen rutas cortas entre los centros de negocios y de transporte existentes.

Ese primer proyecto piloto (una ruta de media milla que une un centro de convenciones y un estadio con la última parada de un transporte de pasajeros fuera del Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta) tiene una escala lo suficientemente pequeña como para evocar el Vegas Loop que la Boring Company de Elon Musk abrió como un atajo entre tres de los pasillos del Centro de Convenciones de Las Vegas.

“Queremos ver qué tan bien funciona el sistema con diversas fluctuaciones de pasajeros, mostrando su capacidad de escalar y que es de hecho una opción de transporte viable”, dice Krystal Harris, directora de programas de los Distritos de Mejora Comunitaria del Aeropuerto de Atlanta.

Después de dos años de servicio gratuito, esa agencia y la Autoridad Metropolitana de Tránsito Rápido de Atlanta evaluarán cómo funcionaron las cosas y si la tecnología amerita una expansión.

Poner un límite al gasto de capital

Los 18 millones de dólares (mdd) en costos de construcción y operación que citó Harris pueden parecer elevados para una distancia tan corta, pero no en el contexto de los gastos de construcción del transporte público de EU que han hecho que el país sea excepcional de una manera equivocada.

Por ejemplo, la extensión de la Silver Line de 3,000 mdd que el sistema de metro de Washington inauguró hasta el Aeropuerto Internacional Washington Dulles y más allá a finales de 2022 costó 263 mdd por milla, incluyendo un gran patio ferroviario construido por el aeropuerto.

Sin embargo, eso parece una ganga absoluta en comparación con otros proyectos ferroviarios de Estados Unidos, encabezados por el proyecto East Side Access de Long Island Rail Road en Nueva York y su gasto de 3,500 mdd por milla.

Mientras tanto, Glydways promociona un diseño de vías guía simples y estrechas que no requieren ni rieles ni energía eléctrica a través de cables aéreos o terceros rieles y que, según dice, costará 90% menos que el transporte tradicional.

“Podemos hacerlo por decenas de millones”, dice el CEO de Glydways, Gokul Hemmady, y agrega que los costos a nivel podrían ser aún más bajos, de solo 2 a 3 mdd por milla, mientras que los caminos elevados necesarios para evitar los cruces a nivel podrían costar 15 mdd por milla.

“En el momento en que se construye una infraestructura para peatones, los costos se desploman”, afirma. “El mundo sabe cómo construir esto”.

Los costos de construcción de algunas infraestructuras para ciclistas y peatones en los Estados Unidos se encuentran aproximadamente en ese rango de menor importancia.

Un sendero que se está construyendo a lo largo de la línea de trenes de cercanías SMART en los condados de Sonoma y Marin en California ha costado alrededor de 4 mdd por milla. Dos puentes en el Washington & Old Dominion Trail construidos sobre caminos anchos en los condados de Arlington y Fairfax en Virginia tuvieron costos de proyecto de alrededor de 30 mdd por milla.

Pero un consultor veterano en transporte público que ha dirigido proyectos en América del Norte, Europa, Australia y Nueva Zelanda advirtió contra la extrapolación de gastos. Escribe Jarrett Walker: “Tendrán que construir un proyecto de demostración antes de que nos demos cuenta”.

Sin operadores humanos, pero con algunos costos operativos

La parte operativa de la propuesta de Glydways implica aprovechar los avances de los vehículos autónomos para brindar un servicio de alta frecuencia y bajo demanda las 24 horas del día a tarifas no muy superiores a las del transporte público tradicional, con la capacidad de transportar a 10,000 personas por hora.

“Ofrecemos una experiencia similar a la de un servicio de transporte por una fracción del costo”, dice Hemmady. Cuando se le presiona para que dé un ejemplo, cita el Oakland Airport Connector, un tren elevado automatizado que circula entre ese aeropuerto y la estación Oakland Coliseum de Bay Area Rapid Transit por una tarifa de ida de 7.45 dólares.

Pero si bien esas tarifas cubrían 96% de los costos operativos del conector antes de la pandemia, Hemmady dice que los costos más bajos de Glydways (el 30% de otros modos de transporte, dice la compañía) le permitirán obtener ganancias: “Somos el único sistema de transporte público que genera ingresos positivos”.

Un vehículo de Glydways exhibido en el CES 2025 era todo modernidad brillante, con un exterior aerodinámico que ocultaba la cámara, los sensores lidar y de radar, y grandes puertas que se abrían para revelar un interior de plástico limpio con terminales de pago por contacto junto a esas puertas. El paralelo visual más cercano: el robotaxi Zoox con forma de cápsula que ahora circula por Las Vegas en pruebas de conducción.

La falta de operadores o asistentes humanos ha llevado a algunos críticos a plantear preocupaciones de seguridad, pero Glydways enfatiza que las esperas cortas en las estaciones y el número limitado de pasajeros por vehículo lo mantendrán seguro.

Los sistemas de “tránsito rápido personal” más antiguos, casi tan pequeños como los construidos sobre tecnología autónoma más antigua (como el que circula entre los campus de la Universidad de West Virginia en Morgantown, Virginia Occidental) han funcionado sin incidentes durante décadas.

Los sistemas de trenes automatizados más grandes dependen de una combinación de vigilancia y patrullaje. Por ejemplo, el SkyTrain de Vancouver equipa sus trenes sin conductor con sistemas de intercomunicación de emergencia y sistemas de contacto, mientras que tiene asistentes y policías de tránsito en las estaciones.

Próximas paradas

Después del piloto de Atlanta, Glydways ha avanzado a las etapas finales de consideración en un proyecto de San José para unir la estación de trenes de Caltrain y Amtrak de esa ciudad con el Aeropuerto Internacional Mineta de San José, una ruta de 5.4 km que Google Maps estima en siete minutos de viaje en coche, pero una aventura en transporte público de más de 40 minutos.

Glydways dice que puede construir esa ruta principalmente elevada, con sus vehículos tardando ocho minutos entre la estación y el aeropuerto, por menos del límite de costo de 500 mdd de la ciudad, pero no especifica una estimación de costos. El ayuntamiento debería votar en las próximas semanas su propuesta, que permite posibles ampliaciones a generadores de tráfico cercanos como la sede de Apple.

Esta empresa tiene un plan comparable no muy al norte de San José, en el condado de Contra Costa, donde ha presentado su tecnología como una red de tránsito automatizada para proporcionar transporte desde estaciones de tren a destinos cercanos.

Y en el suburbio de Los Ángeles en Ontario, Glydways ha presentado una propuesta para utilizar sus vehículos en un túnel para conectar el Aeropuerto Internacional de Ontario con la estación de tren de cercanías Metrolink más cercana. The Boring Company había ofrecido anteriormente una versión del concepto Vegas Loop, pero abandonó esa oferta en 2022.

La propuesta de Glydways de transporte robótico tiene la ventaja de no tener que coexistir con el tráfico impulsado por humanos como robotaxis como Waymo. Y la empresa tiene la ventaja de contar con financiación de inversores tan adinerados como la firma de capital riesgo Khosla Ventures y el CEO de OpenAI, Sam Altman.

Pero en el ámbito del transporte público, la tecnología de conducción autónoma no es algo que haya inventado Glydways, y muchas agencias de transporte fuera de EU ya la emplean en líneas de metro y tren ligero de mayor capacidad.

Y a medida que la movilidad autónoma siga avanzando en las vías públicas, Walker sugiere que los operadores de transporte establecidos podrán hacer un mejor uso de ella que cualquier startup que tenga que verter hormigón nuevo, incluso si la tecnología se utiliza en algo tan poco sofisticado como los autobuses.

Walker dice: “Si la tecnología sin conductor se vuelve disponible, se depura y se acepta socialmente, habrá todo tipo de aplicaciones, incluidos servicios con vehículos mucho más grandes que serán un mejor uso del espacio escaso en las ciudades densamente pobladas”.