Cómo GM modela el futuro del diseño automotriz, un Corvette a la vez

Estoy parado en un salón de exhibición en el nuevo cuartel general de diseño de General Motors (GM), en las afueras de Detroit, resistiendo el impulso de extender la mano y tocar algo. Frente a mí hay un Corvette CX, un auto deportivo experimental, único en su tipo, que el fabricante ha elaborado meticulosamente para lucir a la vez sedoso y vertiginosamente veloz. Mientras me agacho para ver qué tan bajo al suelo va este auto rasante, el techo del Corvette CX se eleva frente a mí y se abre como la cabina de un caza multimillonario.

La precisión robótica con la que se despliega la carrocería esculpida es puro espectáculo sobre el impacto visual del auto en sí. GM diseñó este “hypercar” totalmente eléctrico para estar listo para una película de acción. Puede circular tanto en carreteras convencionales como en circuitos de alta velocidad, con 2,000 caballos de fuerza provenientes de motores individuales para las cuatro ruedas. El chasis esquelético y la estructura interior están fabricados en fibra de carbono ultraligera. Ventiladores similares a los de una turbina eólica canalizan el aire a través de la carrocería de canales abiertos. Y justo cuando una curva cerrada podría crispare los nervios al más aguerrido de los conductores, un alerón trasero ajustable optimiza la aerodinámica en tiempo real.

El Corvette CX es una ostentosa obra maestra de ingeniería, diseño y manufactura avanzados que le tomó a un equipo de cientos de personas tres años y millones de dólares (cifra no revelada) de la capitalización de mercado de GM, que ronda los 70,000 millones de dólares (mdd). Por eso resulta extraño, parado junto a este vehículo singular, saber que uno forma parte de un grupo relativamente pequeño de personas que alguna vez lo verán de cerca.

Esta es la condición curiosa del concept car moderno. Muy lejos del apogeo de los salones del automóvil en persona, donde el público comprador se maravillaba ante prototipos futuristas, el concept car de hoy existe en un aislamiento casi físico, más una imagen para redes sociales que una experiencia social. Los concept cars son ahora más y menos visibles a la vez, y su propósito histórico de construcción de marca está en entredicho.

Pero como visiones del futuro, son bolas de cristal cada vez más importantes. Durante mi reciente visita a las instalaciones de diseño de GM, quedó claro que los concept cars como el CX son mucho más que adelantos para coleccionistas ávidos. Con la creciente competencia de fabricantes emergentes en China, el abrazo intermitente de los vehículos eléctricos en Estados Unidos, y una larga cadena de incertidumbre en toda la industria vinculada a los aranceles de la administración Trump, la industria automotriz atraviesa uno de sus períodos más dinámicos en memoria reciente.

Los concept cars como el CX ofrecen a los diseñadores una aspiración concreta sobre cómo ellos (y la empresa) quieren que luzca el futuro del automóvil. “Si no creas el faro”, dice Bryan Nesbitt, nuevo vicepresidente sénior de diseño global de GM, “solo das vueltas y vueltas y vueltas”.

UNA VISIÓN DEL FUTURO

Estas condiciones explican por qué, dependiendo de cómo se cuente, GM lanzó tres o cuatro versiones de un Corvette conceptual solo en 2025.

Bajo la supervisión de Michael Simcoe, el recientemente jubilado director de diseño de GM, la empresa emprendió un esfuerzo de diseño multi-estudio para crear nuevas visiones para la venerable marca de autos deportivos Corvette, cuyo lanzamiento original fue en 1953. Simcoe convocó a tres estudios de diseño de GM alrededor del mundo para reinventar el Corvette en la era de los motores de combustión interna en declive, el poder eléctrico en ascenso y la conducción autónoma ya no tan lejana.

El primero en hacerse público provino de un estudio recién inaugurado en las afueras de Birmingham, Inglaterra, que reveló una versión totalmente eléctrica del legendario muscle car con un morro afilado estilo Batmóvil, un parabrisas suave como el de un Shinkansen y guardabarros abultados. Otra versión fue desarrollada en los estudios de Diseño Avanzado de GM en Pasadena, California, con una apariencia más sinuosa y espíritu de carreras callejeras.

El concepto de era jet que vi de cerca en el campus de GM en los suburbios de Detroit (llamado CX) también fue adaptado en un aterrador híbrido eléctrico con motor V8 biturbo para carreras. Pintado con una brillante librea amarilla de carreras y equipado con un volante especializado listo para velocidades extremas, posiblemente imprudentes, está co-desarrollado con el videojuego Gran Turismo.

Estos cuatro conceptos, si bien no radicalmente distintos entre sí, sugieren un abanico de posibles nuevas direcciones para una de las marcas más valiosas de GM, abarcando desde los contornos exteriores hasta los materiales del chasis y el retumbar audible que un muscle car debería producir cuando ni siquiera tiene un motor de combustión interna.

Para GM, los conceptos de Corvette se han convertido en hitos raros y estratégicos dentro de un negocio que gira principalmente en torno a las mejoras incrementales del enfoque de marketing por año modelo. Los conceptos anteriores de Corvette salieron en 2009, 2002 y 1992, y cada uno influyó en una de las ocho generaciones de Corvettes de producción vendidos al público general, así como en el diseño automotriz en general.

El concepto de 1992 incluyó un ejemplo temprano de cámara de reversa, hoy prácticamente estándar en los autos nuevos. El de 2002 tenía un compartimento de motor en fibra de carbono, probando materiales estructurales más ligeros para mejorar el rendimiento. El diseño del concepto de 2009 apostó por lo llamativo, con puertas de tijera e interior estilo cabina, pero quizás hizo más como herramienta de construcción de marca cuando el auto fue uno de los personajes principales en la película de 2009 Transformers: La venganza de los caídos. Cada concepto es una pieza única manejable de I+D con un costo confidencialmente elevado.

Los cuatro conceptos de Corvette lanzados en 2025 no son diferentes. Parado junto al CX en el salón ejecutivo del edificio Design West de GM, Phil Zak, director ejecutivo de diseño de la marca Chevrolet, me asegura que el auto es enteramente un proyecto conceptual. GM tuvo un período a finales de los ochenta y principios de los noventa en que los vehículos de producción que llegaban al mercado lucían casi indistinguibles de los que la empresa había presentado como conceptos años antes.

Pero Zak dice que el CX no es de ninguna manera un adelanto del C9, la Corvette de novena generación que, según los rumores, debutará con su primer modelo en 2029. Sin duda hay una conexión, sin embargo; el CX y los otros tres nuevos conceptos de Corvette influirán en “el desarrollo formal desde una perspectiva interior y exterior”, dice Zak. “Es la guía espiritual hacia donde vamos con el C9”.

El proyecto de conceptos también es una oportunidad para probar esos futuros modelos de Corvette (probablemente de varios años) antes de aprobar su producción. Simcoe dice que invertir en los conceptos le da a GM algo tangible que mostrar a los compradores potenciales como forma de medir su interés en lo que pronto podría estar en un showroom.

“Todavía hay una vibra que se obtiene al estar de cerca con un diseño verdaderamente genial”, me dijo Simcoe antes de su jubilación el pasado julio. “Nuestro objetivo es crear esa reacción visceral en los clientes, en las personas que están en presencia de estas cosas físicas, porque eso es lo que vendemos”.

El trabajo de diseño orientado al futuro que ocurre aquí tiene repercusiones no solo en cuántas personas querrán comprar un auto determinado, sino también en cómo se fabrica, con qué materiales, mediante qué medios y para qué experiencia potencial del usuario final. Estos diseños avanzados y autos conceptuales ayudan a informar a una amplia gama de proveedores y fabricantes externos involucrados en la construcción de la estructura básica de un vehículo, la tecnología que lo impulsa y las superficies e interfaces que tocan sus conductores.

UN ESPACIO PARA LA CREACIÓN

Deslizándose por una puerta del sótano en las entrañas del complejo de diseño de 46,450 metros cuadrados de GM, Nesbitt me lleva a lo que podría ser el taller mecánico más impecable de la Motor City. Adentro hay cuatro vehículos igualmente impecables que resultan ser algunos de los concept cars más famosos de la empresa.

Uno, el Chevrolet Engineering Research Vehicle de un solo asiento de 1959, o CERV I, parece un cohete de una película de ciencia ficción temprana; su potencia influyó en toda una generación de autos de carreras. A su lado está el Pontiac Banshee concept de 1988, una flecha deportiva de color rojo diabólico con una pantalla digital de cabeza arriba de primera generación y sistema de navegación. Más adelante está el reluciente Stingray Racer plateado de 1959, un auto de carreras abierto, elegante y de alto contorno, que evolucionaría hacia la segunda generación de Corvettes que comenzó a venderse en 1962.

Entre estos autos llamativos y audaces hay uno que a un lego podría parecerle poco más que un convertible de gama media-alta de los años cuarenta, con acentos de cromo, guardabarros abultados y una cola que desciende suavemente. Es el tipo de auto que aparecería estacionado en el mirador de enamorados en una vieja película en blanco y negro. Pero pese a una apariencia que parece ordinaria en retrospectiva, este auto fue revolucionario para su época.

El auto es el Buick Y-Job de 1938, el primer concept car creado por la industria automotriz. Fue un proyecto del primer director de diseño de GM, Harley Earl, una figura monumental a quien se le atribuye haber introducido el estilo y el diseño de carrocería en la industria automotriz a finales de los años veinte. “Antes de eso, realmente eran solo operaciones de construcción”, dice Nesbitt.

Earl utilizó el Y-Job como campo de pruebas real para integrar nuevos enfoques de diseño y tecnologías emergentes en un auto cotidiano. Entre las ideas innovadoras del Y-Job estaban los faros ocultos, las ventanas eléctricas y las manijas de puerta empotradas, así como su perfil inclinado hacia adelante. Era una anomalía comparado con los demás autos cuadrados y robustos de 1938, pero a mediados de los años cuarenta había establecido un nuevo estándar en formas aerodinámicas y detalles expresivos.

A diferencia de los concept cars que vendrían después, el Y-Job no era realmente una herramienta de marketing. Además de ser un prototipo interno, también era un auto de la empresa. Earl lo usaba para el manejo diario, yendo y viniendo desde su casa en el exclusivo Grosse Pointe hasta las oficinas centrales de GM en Detroit, atrayendo miradas curiosas a su paso. El odómetro marca 25,890 millas (41 661 km), lo que lo hace más parecido a un auto de segunda mano que a una pieza de exhibición. “Earl calibraba la reacción, pero lo hacía de una manera muy orgánica”, dice Christo Datini, gerente de archivo y colecciones especiales de GM.

En la época de Earl, construir un vehículo conceptual era una odisea. El Y-Job fue construido sobre el chasis de un Buick de 1937, con piezas a medida y componentes únicos fabricados por talleres mecánicos y maquinistas de uso común, temporalmente desviados de las implacables exigencias de la línea de ensamblaje. Hoy, GM y algunos de sus mayores competidores cuentan con espacios dedicados donde los diseños conceptuales pueden transformarse de dibujos a modelos a escala y vehículos de tamaño real, todo dentro de una misma instalación.

Dejando el Y-Job atrás, Nesbitt sale del taller mecánico y cruza un corredor para pasar su credencial por otra puerta segura. Entramos a un taller luminoso y activo donde más concept cars de próxima generación están siendo construidos a mano. Las brillantes entrañas metálicas de partes de automóvil descansan en carritos rodantes mientras un equipo de seis mecánicos se agolpa alrededor del esqueleto de un concept car elevado en gatos hidráulicos.

Están conectando manualmente componentes de puertas fabricados a mano en el auto, un concepto de Cadillac de cuatro asientos llamado Elevated Velocity. Ha sido diseñado especialmente para alternar entre la conducción autónoma y el control humano, con un volante desplegable que aparece únicamente cuando se le solicita. Prácticamente cada pieza del auto, desde sus delgados asientos con contorno hasta sus audaces puertas de tipo gaviota, fue fabricada internamente. “Lo único que subcontratamos fueron las llantas”, dice Nesbitt.

Esto obedece en parte a razones de confidencialidad. Los concept cars son blancos obvios del espionaje corporativo, con competidores a veces ansiosamente dispuestos a saber qué está desarrollando el equipo rival. Pero Nesbitt dice que hacer todo este trabajo internamente es en sí mismo una forma de acumulación de conocimiento, con diseñadores, ingenieros y especialistas en fabricación trabajando juntos para entender cómo convertir una idea en realidad, y si es necesario crear nuevos procesos o herramientas para que un sistema de puertas o una cubierta de techo sea factible de fabricar.

“Es la flexibilidad de tener todo esto en un solo lugar lo que nos da eficiencia operativa”, dice Nesbitt. “Cuando subcontratas, no obtienes ninguno de esos beneficios”.

La idea tiene un sentido intuitivo, y es algo que otros fabricantes ya están aplicando. El nuevo edificio sede de Ford, en otro suburbio de Detroit, también reúne diseño y fabricación bajo un mismo techo, con diseñadores capaces de llevar un modelo de arcilla de tamaño natural desde un taller de fabricación en elevador hasta su estudio de diseño para verificar líneas o reconsiderar proporciones.

Las instalaciones de diseño de GM, incluido el nuevo complejo Design West de 33,445 pies metros cuadrados inaugurado en 2024, están configuradas para la colaboración abierta entre departamentos: diseñadores e ingenieros trabajan con vista directa a los autos de producción que reciben sus toques finales y a los diseños más experimentales que aún están tomando forma.

“Tienes a todo un grupo de personas que están dentro del futuro”, dice Simcoe. “Están trabajando con la visión del futuro en sus mentes o ante su vista mientras trabajan en vehículos de producción y buscan soluciones de producción”.

Aquí es donde los diseñadores detrás del concepto Corvette CX desarrollaron el aspecto, la sensación y las elecciones de materiales del auto. Trabajando junto a otros especialistas de toda la empresa, descubrieron que podían utilizar fibra de carbono de forma confiable para elementos de la estructura y la suspensión del auto. También fue aquí donde esculpieron varios posibles diseños a escala reducida en modelos de arcilla, extrayendo lecciones y recopilando retroalimentación a lo largo del camino.

Es un proceso que ayudó a determinar rápidamente qué podía construirse con los medios existentes, qué no, y cómo GM podía comenzar a influir en sus proveedores para crear el tipo de piezas y componentes que espera necesitar años más adelante. Difuminando el diseño de alto nivel, la ingeniería avanzada y la manufactura futurista, el trabajo conceptual que ocurre aquí tiene repercusiones que van más allá de GM hacia toda la industria automotriz.

LA VIEJA GUARDIA VS. LA NUEVA GUARDIA

En el piso del Salón del Automóvil de Detroit en enero, el concepto Corvette CX estaba estacionado en un pequeño y austero escenario, acordonado para que nadie intentara tocarlo, con su característica cabina abatible tristemente cerrada. Entre el ruido visual y auditivo del salón (docenas de fabricantes de automóviles exhibiendo decenas de autos más, cuatro pistas de prueba chirriantes y una heterogénea mezcla de proveedores de componentes que construyen muchos de los huesos y cerebros de los autos modernos) el CX podía pasar fácilmente desapercibido.

En un pasado no tan lejano, un concepto como este habría recibido un tratamiento estelar, con una presentación deslumbrante en un gran escenario, convirtiéndolo en uno de los atractivos principales para los visitantes. Ahora el concept car en general es un espectáculo secundario, ofreciendo a algunos visitantes una rápida oportunidad para una foto y a otros un breve doble vistazo antes de seguir adelante para ver los autos de verdad que podrían querer comprar. Ese parece ser el verdadero propósito del salón del automóvil hoy: darle a los consumidores el equivalente de un centro comercial automotriz de los suburbios concentrado en el espacio de un centro de convenciones.

“Los concept cars fueron alguna vez parte de una gran celebración colectiva, predecible y que daba la vuelta al mundo. Eso parece estar en declive”, dice Raphael Zammit, profesor asociado de diseño automotriz en el College for Creative Studies de Detroit, quien anteriormente trabajó en autos conceptuales y de producción para Porsche, Hyundai, GM y otros. “Son simplemente demasiado caros hoy en día. Creo que el retorno sobre la inversión se vuelve un signo de interrogación”.

La pregunta sobre la relevancia estaba en la mente de Simcoe cuando desarrollaba la idea del proyecto multi-concepto de Corvette. Tras 42 años en GM, había visto evolucionar el concept car y observado en años recientes cómo las vías convencionales para presentar nuevos conceptos e ideas comenzaban a desintegrarse.

“El buzz venía directamente de los medios tradicionales y de la gente que transmitía el mensaje de boca en boca. Ahora es instantáneo”, dice. Las redes sociales y la cobertura digital han pasado al primer plano, haciendo que el concept car tangible resulte casi superfluo. “Desafortunadamente, no permite que tantas personas tengan esa interacción física con el concepto. Pero probablemente, al final, más personas lo ven”.

GM ha experimentado con la recopilación de retroalimentación sobre conceptos antes de que siquiera se haya considerado un modelo físico. Recientemente, la marca Buick desarrolló un concepto puramente digital llamado Electra Orbit, publicando las imágenes principalmente en China, el mercado al que apuntaba GM. “Generó mucha atención internacional”, dice Nesbitt.

Y eso es cada vez más importante, ya que la competencia en la industria automotriz es mucho más diversa que en la época dorada de los grandes fabricantes de Detroit. Los fabricantes chinos están en auge, con marcas como BYD y Geely que utilizan el apoyo estatal para expandirse rápidamente y abrirse camino en mercados extranjeros. Las grandes inversiones en tecnología y manufactura, especialmente en el frente de los vehículos eléctricos, están ayudando a algunas de estas empresas a adelantarse a fabricantes más establecidos.

Eso pone la carga sobre la vieja guardia de mantenerse fresca. Parte del enfoque de GM ha sido construir sobre la fortaleza de su historia, potenciando marcas favoritas de los fanáticos como Cadillac y Buick, y modelos icónicos como el Corvette. Como resultado, el concept car está adquiriendo un nuevo nivel de importancia para la empresa. “Está evolucionando más que nunca”, dice Nesbitt.

EL ARGUMENTO DE LOS MODELOS FÍSICOS

Mientras el mundo abraza simultáneamente el poderío visual de la inteligencia artificial y se ahoga en un diluvio de contenido generado por IA sin valor, la perspectiva desde el suelo manchado de arcilla de las instalaciones de diseño de GM es que el caso para construir físicamente un concept car sigue siendo sólido. Los conceptos de Corvette de 2025 podrían demostrar ser una bandera clavada en la tierra a favor de las nuevas ideas y de lo físico.

Para Nesbitt, quien comenzó en la industria automotriz a principios de los noventa dibujando diseños a mano con plumas en papel sacado de la fotocopiadora Xerox de la oficina, el concept car físico sigue siendo una poderosa herramienta creativa. Caminando por uno de los pasillos impresionantemente largos del nuevo edificio de diseño de GM, se detiene frente a un auto en exhibición.

Es un concepto de Cadillac de cuatro asientos de 2024, terminado en un inesperado amarillo pastel. El interior tiene acentos de madera, otra elección inesperada en una industria profundamente enamorada del cromo, (Nesbitt dice que el inusual interior remodeló el auto mientras se construía). En una versión tardía del diseño del concepto, los diseñadores quisieron ofrecerle al resto de sus colaboradores y a los ejecutivos de la empresa una mejor vista del singular interior y su potencial para reconfigurar los autos del futuro, así que le cortaron el techo. Más allá del interior, todos quedaron fascinados con la forma exterior ahora descubierta. “Así que ahora es un convertible”, dice Nesbitt.

Este tipo de cambios de diseño no son imposibles de hacer en el espacio puramente digital, pero Nesbitt dice que hay un valor innegable en poder tomar una idea visual y hacerla física. Eso sí, la mayor parte del trabajo de diseño conceptual que GM realizará en el futuro nunca saldrá de los confines de una pantalla de computadora. Pero eso es simplemente un testimonio del creciente poder de las tecnologías de diseño digital que permiten que gran parte del refinamiento ocurra en pantalla, desde la aerodinámica hasta el cumplimiento regulatorio.

“El ritmo de integración tecnológica está aumentando. El poder de cómputo de la IA está creciendo”, dice Nesbitt.

Pero los avances tecnológicos no serán suficientes para guiar a una empresa como GM a través de la era actual de cambios drásticos que enfrenta la industria automotriz. Los concept cars (campos de prueba desde el principio) continuarán ofreciendo guías tangibles sobre cómo evoluciona la industria, desde el diseño y la ingeniería hasta la manufactura y el marketing.

Nesbitt es apenas la octava persona en tomar las riendas del diseño de GM en sus 118 años de historia, y no quiere ser la última. El diseño conceptual, con sus herramientas y roles cambiantes, seguirá siendo parte de la determinación del futuro de los productos de GM, dice. Son visiones de autos, sí, pero sostiene que también son visiones de hacia dónde irá toda la empresa, y quizás toda la industria, a partir de aquí. Concluye, simplemente: “Tienes que identificar el qué antes de identificar el cómo”.