BYD acaba de crear una batería que compite con los motores de gasolina

BYD acaba de desmantelar cualquier argumento que quedara contra la adopción de vehículos eléctricos. En un evento de lanzamiento celebrado el 5 de marzo en Shenzhen, China, anunció la Blade Battery 2.0, una nueva batería que puede recorrer más de 1,000 kilómetros con una sola carga. En el proceso, la compañía ha puesto de manifiesto el rezago que ha experimentado la industria de los vehículos eléctricos.

Los coches de gasolina han conservado dos ventajas fundamentales durante un siglo: la parada en boxes de cinco minutos y la autonomía típica de 640 kilómetros, que permitía realizar largos viajes por carretera sin preocupaciones. Mientras tanto, los vehículos eléctricos se han visto afectados por largos tiempos de carga y cortas autonomías que generaban ansiedad en los compradores potenciales, quienes, en su mayoría, preferían optar por coches con motor de combustión interna (MCI) o híbridos. Con el lanzamiento de sus nuevas arquitecturas Blade Battery 2.0 y Megawatt Flash Charge 2.0, el miedo ha desaparecido.

Según las cifras oficiales anunciadas en el evento, los vehículos BYD de producción en serie, como el nuevo Denza Z9GT, ahora pueden recorrer más de 1,000 km con una sola carga, añadir aproximadamente 400 km de autonomía en el tiempo que se tarda en pedir un café y contar con una batería que se resiste a morir antes que el coche, con una vida útil garantizada de 1,000,000 km, algo inaudito en cualquier vehículo eléctrico.

La última tecnología de baterías y carga de BYD hace que otros vehículos eléctricos se parezcan al Modelo T, al menos por ahora. Como segundo mayor fabricante de baterías del mundo, BYD suministra actualmente baterías a otros fabricantes como Toyota, Kia, Hyundai e incluso Tesla.

La nueva arquitectura de carga de BYD elimina por completo la ventaja de la parada en boxes del motor de combustión interna al suministrar 1,500 kw de potencia máxima a través de un solo cable, o hasta 2,100 kw si se utiliza una configuración de doble cañón. Para comprender la enorme potencia de ese flujo eléctrico, hay que considerar el estándar actual de la industria.

Piense en los kilovatios como el ancho de una tubería de agua que llena una piscina. Un cargador doméstico estándar suministra energía durante la noche a unos 7 kilovatios, como una manguera de jardín. Un Supercargador de Tesla, considerado durante mucho tiempo el estándar de oro de la carga rápida pública, alcanza un máximo de unos 250 kw. BYD libera seis veces esa cantidad de energía, conectando el coche a una red municipal de agua de alta presión.

Durante una demostración en vivo en el escenario, BYD conectó su nuevo sedán Han L, lo que hizo que la batería pasara del 10 % al 80 % de su capacidad en exactamente seis minutos y 30 segundos. En la pantalla principal, BYD declaró oficialmente una velocidad de carga de “1 segundo = 2 kilómetros”. Traducido a la práctica, cinco minutos de conexión a este dispositivo ofrecen entre 400 y 500 kilómetros de autonomía.

Por supuesto, un cargador de 1,500 kw es inútil sin una red a la que conectarse. Para solucionar esto, BYD confirmó que desplegará 15,000 de estas estaciones de carga de megawatts en China para finales de 2026. La compañía está construyendo más de 4,000 de estas estaciones de forma independiente, mientras que el resto las implementará a través de empresas conjuntas. También planean desplegar una red europea de 3,000 cargadores para finales de 2026.

Se acabó la ansiedad

La Blade Battery 2.0 amplía la autonomía de vehículos futuros como el Yangwang U7 a más de 1,000 km, superando fácilmente la autonomía de un tanque de gasolina estándar, que suele alcanzar entre 560 y 640 km para sedanes (aunque algunos modelos diésel, híbridos y de gasolina con tanques de gran tamaño pueden superar los 960 km).

BYD logró esto mediante un salto masivo en la densidad energética, una medida de la cantidad de energía eléctrica bruta que se puede almacenar en un peso físico determinado. Durante años, la industria automotriz se enfrentó a un dilema complejo. Se podía construir una batería con la química de litio-hierro-fosfato (LFP), que es económica, muy duradera y extremadamente segura, pero la densidad estándar de la industria ronda los mediocres 150 a 180 watts-hora por kilogramo. La química alternativa de níquel-cobalto-manganeso (NCM), que suele almacenar entre 200 y 280 watts-hora por kilogramo, es más cara y propensa a incendiarse.

Debido a su arquitectura y composición química, las baterías NCM tienen baja tolerancia al abuso y liberan mucho oxígeno al perforarse durante un accidente, lo que alimenta el incendio de la batería y lo hace prácticamente imposible de apagar. Las baterías LFP son mucho más difíciles de perforar y, si esto ocurre, liberan una cantidad mínima de oxígeno.

El aumento de la densidad se debe a la nueva estructura interna de Blade Battery 2.0. En primer lugar, los ingenieros de BYD molieron los materiales químicos de la batería LFP hasta convertirlos en un polvo microscópico ultrafino para concentrar mucha más energía bruta en el mismo espacio físico.

En segundo lugar, construyeron autopistas internas más cortas y directas para la carga eléctrica, lo que permite que la batería absorba cantidades masivas de energía en segundos sin sobrecalentarse. Esto aumentó la densidad energética de la nueva versión entre 36% y 40% con respecto a la generación anterior. Los nuevos paquetes alcanzan entre 190 y 210 vatios-hora por kilogramo y, según afirman, tienen un coste menor. (No revelaron el coste, pero BYD afirma que aumentará sus márgenes de beneficio).

En efecto, el fabricante chino ha cumplido las promesas que Elon Musk hizo en 2020, cuando presentó la idea de su llamada “celda de batería revolucionaria 4680”, que aumentaría drásticamente la autonomía y reduciría drásticamente los costes. Media década después, el lanzamiento de la 4680 por parte de Tesla se ha visto afectado por cuellos de botella en la fabricación y cifras de densidad decepcionantes.

Tesla se vio obligada a comprar las baterías Blade de primera generación de BYD para alimentar el Model Y fabricado en su gigafábrica de Berlín, mientras que utilizó su 4680 fallida en algunos Model Y en su fábrica de Texas. El Cybertruck utiliza una versión mejorada del 4680, llamada Cybercell, que, según se informa, tiene una densidad de 272 watts-hora por kilogramo.

Y se pone mejor

Otro gran atractivo de la nueva tecnología de baterías es su vida útil. Las baterías representan aproximadamente entre 30% y 40% del costo de los vehículos eléctricos, por lo que los consumidores temen el día en que su batería se degrade hasta el punto de tener que reemplazarla a un coste desorbitado. Actualmente, la batería promedio de un vehículo eléctrico dura aproximadamente entre 240,000 y 480,000 kilómetros.

Las baterías NCM estándar que utilizan la mayoría de los competidores se agotan tras entre 1,000 y 2,000 ciclos de carga, antes de perder un porcentaje considerable de su capacidad y requerir un cambio. El Blade 2.0 tiene una autonomía de más de 5,000 ciclos de carga. Si bien multiplicar esos ciclos por la autonomía máxima arroja un límite teórico de millones, BYD calcula oficialmente la curva de degradación para garantizar una vida útil de 1.2 millones de kilómetros.

El estadounidense promedio conduce unos 21,700 kilómetros al año. A ese ritmo, tendría que conducir este coche a diario durante 55 años antes de llegar al final de la vida útil de la batería. Esta durará más que el chasis metálico, los asientos y, probablemente, el conductor.

Se podría suponer que estas especificaciones tienen un sobreprecio considerable, pero la dinámica financiera aquí se está revirtiendo. BYD logró reducir el coste de producción del Blade 2.0 entre 15% y 30% en comparación con su generación anterior. Mientras que el Blade anterior se agotaba principalmente en vehículos de lujo de seis cifras, ahora la compañía china afirma que las nuevas baterías y arquitecturas de carga se incorporarán a modelos de gran volumen y consumo masivo para 2026, como el Tang y el Song, cuyo precio oscila entre los 19,000 y los 30,000 dólares.

Sin embargo, no es perfecto. El motor de combustión interna aún tiene una ventaja innegable: los inviernos rigurosos. Históricamente, las baterías LFP resisten las temperaturas gélidas. Un tanque de gasolina contiene exactamente la misma cantidad de energía combustible a –20 °C que a temperatura ambiente. Sin embargo, la batería de un vehículo eléctrico suele perder entre 10% y 20% de su autonomía para calentar el habitáculo, y sus reacciones químicas se ralentizan tanto que la carga rápida se vuelve imposible hasta que la batería se calienta.

BYD integró un sistema interno de calentamiento por pulsos y un sistema completo de gestión térmica líquida directamente en el Blade 2.0 para evitar la pérdida de tanta energía y permitir una carga rápida en entornos extremadamente fríos. A -20°C, la Blade 2.0 conserva más del 85% de su capacidad. A -30°C, mantiene 80% de su capacidad (los vehículos eléctricos LFP de la generación anterior podían reducirla hasta un 50% a esta temperatura). Las baterías estándar de níquel-cobalto-manganeso para vehículos eléctricos suelen conservar entre 70% y 80% de su capacidad total a -20 °C, reduciéndose a aproximadamente entre 40% y 60% a -30°C.

Los vehículos eléctricos con baterías NCM estándar también restringen activamente o bloquean por completo la carga rápida a bajas temperaturas para evitar daños físicos permanentes en las celdas de la batería. Sin embargo, según Wang Chuanfu, director ejecutivo de BYD, durante el evento, “la nueva batería Blade puede cargarse del 20% al 97% en menos de 12 minutos a temperaturas de hasta -20°C, lo que permite una autonomía de 777 km”. Si bien esto no iguala la pérdida de gasolina del 0%, es una afirmación impresionante.

Tendremos que esperar a las pruebas de manejo para ver si se cumplen todas estas afirmaciones. Pero, a juzgar por el buen rendimiento de la generación anterior, no tengo motivos para dudarlo. Si a esto le sumamos que toda esta tecnología estará disponible en toda la gama de BYD, desde el lujoso sedán Yangwang U7 hasta el económico Dolphin, parece que hemos entrado en una nueva era para los vehículos eléctricos.